اﻣﺮوزه ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ اﻓﺰاﯾﺶ ﺣﻤﻼت ﺗﺮورﯾﺴﺘﯽ در ﺳﺮاﺳﺮ دﻧﯿﺎ و اﻣﮑﺎن ﺑﻤﺐ ﮔﺬاری در ﻧﺰدﯾﮑﯽ ﺳﺎﺧﺘﻤﺎ ن ﻫﺎ و اﻣﺎﮐﻦ ﺷﻬﺮی، ﻃﺮاﺣﯽ ﺳﺎﺧﺘﻤﺎن ﻫﺎ در ﻣﻘﺎﺑﻞ ﺑﺎرﻫﺎی ﺿﺮﺑﻪ ای ﻧﺎﺷﯽ از اﻧﻔﺠﺎر ﻣﻮرد ﺗﻮﺟﻪ وﯾﮋه ای ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺘﻪ اﺳﺖ . ﺑﺮ اﺳﺎس آﻣﺎرﻫﺎی ﻣﻨﺘﺸﺮ ﺷﺪه از ﺳﻮی ﺳﺎزﻣﺎن ﻫﺎی ﺑﯿﻦ اﻟﻤﻠﻠﯽ، ﺧﺎورﻣﯿﺎﻧﻪ ﯾﮑﯽ از ﭘﺮ ﻣﺨﺎﻃﺮه ﺗﺮﯾﻦ ﻣﻨﺎﻃﻖ دﻧﯿﺎ از ﻧﻈﺮ ﺑﺮوز ﺟﻨﮓ و ﺣﻤﻼت ﺗﺮورﯾﺴﺘﯽ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ اﯾﻦ ﻣﺴﺄﻟﻪ ﺑﻪ ﺧﻮدی ﺧﻮد اﻫﻤﯿﺖ ﭘﺮداﺧﺖ ﺑﻪ ﻣﺴﺄﻟﻪ ﭘﺪاﻓﻨﺪ ﻏﯿﺮ ﻋﺎﻣﻞ در ﻫﻤﻪ زﻣﯿﻨﻪ ﻫﺎ را ﻣﺸﺨﺺ ﻣﯽ ﮐﻨﺪ. ﭘﮋوﻫﺶ ﻫﺎی ﻣﺨﺘﻠﻒ ﻧﺸﺎن داده اﻧﺪ ﮐﻪ ﻣﺼﺎﻟﺢ ﺷﮑﻞ ﭘﺬﯾﺮ ﺣﺘﯽ ﺑﺎ ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﮐﻤﺘﺮ ﻋﻤﻠﮑﺮد ﺑﺴﯿﺎر ﺑﻬﺘﺮی در ﺑﺮاﺑﺮ ﺑﺎرﻫﺎی اﻧﻔﺠﺎری دارﻧﺪ. ﯾﮑﯽ از ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ ﻫﺎﯾﯽ ﮐﻪ در اﯾﻦ زﻣﯿﻨﻪ اﻧﺠﺎم ﺷﺪه اﺳﺖ ﺑﺮرﺳﯽ ﻋﻤﻠﮑﺮد ﻋﺮﺷﻪ ﭘﻞ ﻫﺎ ﺑﺎ ﻣﺼﺎﻟﺢ ﻣﺨﺘﻠﻒ در ﺑﺮاﺑﺮ ﺑﺎر ﻧﺎﺷﯽ از اﻧﻔﺠﺎر وﺳﯿﻠﻪ ﻧﻘﻠﯿﻪ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ.
ﺗﺤﻠﯿﻠﻬﺎی اﻧﻔﺠﺎری ﺳﺎﺑﻘﻪ ای در ﺣﺪود ﭼﻨﺪﯾﻦ ﻗﺮن دارد، در ﺳﺎل1919 ﻗﺎﻧﻮن ﻣﻘﯿﺎس ﺑﺮای اﻧﻔﺠﺎرﻫﺎی ﺳﺎده ﺗﻮﺳﻂ ﻫﺎﭘﮑﯿﻨﺴﻮن اراﺋﻪ ﺷﺪه ﮐﻪ ﭘﺎﯾﻪ رﯾﺎﺿﯽ ﻧﺪاﺷﺖ وﻟﯽ از ﻧﻈﺮﮐﺎرﺑﺮدی ﺑﺴﯿﺎر ﺑﺎ اﻫﻤﯿﺖ ﺑﻮد، ﻣﻘﺪار ﻣﺎده ﻣﻨﻔﺠﺮه ﻣﻮرد ﻧﯿﺎز ﺑﺮای اﯾﺠﺎد ﺗﺎﺛﯿﺮات ﻣﺸﺎﺑﻪ ﺑﺎ ﺗﻮان ﺳﻮم اﺑﻌﺎد ﺳﺎﺧﺘﻤﺎن ﻫﺎ ﻧﺴﺒﺖ ﻣﺴﺘﻘﯿﻢ دارد.
راس ﻟﻤﺐ رﯾﺎﺿﯿﺪان داﻧﺸﮕﺎه ﻣﻨﭽﺴﺘﺮ ﺗﺤﻘﯿﻘﺎت ﺑﺴﯿﺎری را در ﻣﻮرد ﻫﯿﺪرودﯾﻨﺎﻣﯿﮏ و ﭘﺪﯾﺪه اﻧﺘﺸﺎر اﻣﻮاج اﻧﺠﺎم داد.
در ﺳﺎل 1939ﺗﯿﻠﻮر در ﻣﻮرد اﻧﺘﺸﺎر و اﺳﺘﻬﻼک ﻣﻮج ﻫﺎی اﻧﻔﺠﺎر ﻧﺎﺷﯽ از ﺳﻼح ﻫﺎی ﻣﺘﻌﺎرف و رﻓﺘﺎر ﻣﻮﺟﻬﺎی اﻧﻔﺠﺎر ﻧﺎﺷﯽ از ﻧﺨﺴﺘﯿﻦ اﻧﻔﺠﺎر اﺗﻤﯽ در ﻧﯿﻮ ﻣﮑﺰﯾﮑﻮ ﻣﻄﺎﻟﻌﺎﺗﯽ اﻧﺠﺎم داد . اوﻟﯿﻦ آﯾﯿﻦ ﻧﺎﻣﻪ ﻣﻄﺮح در ﺑﺎرﮔﺬاری اﻧﻔﺠﺎری ﺑﺎ ﻧﺎم 855-1-TM5 در ﺳﺎل 1986 ﺗﻮﺳﻂ دﭘﺎرﺗﻤﺎن ﺗﺤﻘﯿﻘﺎت ﻧﻈﺎﻣﯽ ارﺗﺶ آﻣﺮﯾﮑﺎ ﺑﺮای ﺳﺎزه ﻫﺎی ﻣﻘﺎوم در ﺑﺮاﺑﺮ اﻧﻔﺠﺎرﻫﺎی ﻏﯿﺮاﺗﻤﯽ ﺗﻬﯿﻪ ﺷﺪ.
ﻫﯿﺪروﮐﺪ (Hydrocode) ﺑﻪ آن دﺳﺘﻪ از ﻧﺮم اﻓﺰارﮔﻔﺘﻪ ﻣﯽ ﺷﻮد ﮐﻪ ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ ﺣﻞ ﻣﺒﺎﺣﺚ دﯾﻨﺎﻣﯿﮑﯽ ﺑﺎ ﻧﺮخ ﺑﺴﯿﺎر ﺑﺎﻻ را دارا ﻣﯽ ﺑﺎﺷﻨﺪ، ﮐﻪ از آن دﺳﺘﻪ ﻣﺴﺎﺋﻞ درﮔﯿﺮ ﺑﺎ ﻣﺤﺎﺳﺒﺎت ﺑﻪ ﺷﺪت ﻏﯿﺮﺧﻄﯽ ﻫﺴﺘﻨﺪ ، ﺗﻔﺎوت اﺻﻠﯽ اﯾﻦ ﻧﺮم اﻓﺰار ﻫﺎ ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ وﯾﮋه آﻧﻬﺎ در ﺷﺒﯿﻪ ﺳﺎزی ﻣﺴﺎﺋﻠﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ در آﻧﻬﺎ (ﺣﺘﯽ ﺟﺎﻣﺪات) ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ﺷﺪت ﺑﺎرﻫﺎی وارده ﺑﻪ ﺻﻮرت ﺳﯿﺎل رﻓﺘﺎر ﻣﯽ ﮐﻨﻨﺪ ﮐﻪ ﻣﯽ ﺗﻮان ﮔﻔﺖ ﯾﮑﯽ از دﻻﯾﻞ ﻧﺎﻣﮕﺬاری اﯾﻦ ﻧﺮم اﻓﺰارﻫﺎ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ . ﻫﯿﺪروﮐﺪ اﻧﺘﺨﺎب ﺷﺪه در اﯾﻦ ﺗﺤﻘﯿﻖ AUTODYN ﻧﺎم دارد، AUTODYN ﯾﮏ ﺑﺴﺘﻪ ﻧﺮم اﻓﺰاری ﺗﺠﺎری در دﺳﺘﺮس ﺑﻮده ﮐﻪ وﯾﮋه ﺗﺤﻠﯿﻞ ﻫﺎی دﯾﻨﺎﻣﯿﮑﯽ ﻏﯿﺮ ﺧﻄﯽ ﻧﺎﭘﺎﯾﺪار ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از ﺗﮑﻨﯿﮏ ﻫﺎی ﺻﺮﯾﺢ ﺗﻔﺎﺻﻞ ﻣﺤﺪود، ﺣﺠﻢ ﻣﺤﺪود و اﺟﺰا ﻣﺤﺪود ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ. AUTODYN از ﯾﮏ ﮐﻮﭘﻞ از روش ﻫﺎی ﺗﻔﺎﺿﻞ ﻣﺤﺪود و ﺣﺠﻢ ﻣﺤﺪود ﺑﺮای ﻣﺤﺎﺳﺒﺎت ﺧﻮد ﯾﺎری ﻣﯽ ﮔﯿﺮد و اﯾﻦ اﺟﺎزه را ﻣﯽ دﻫﺪ ﺗﺎ ﻣﺶ ﺑﻨﺪی ﻫﺎی ﺳﺎزه ای ﻣﻨﺤﺼﺮ ﺑﻪ ﻓﺮد در ﮐﻨﺎر ﯾﮑﺪﯾﮕﺮ در ﻓﻀﺎ و زﻣﺎن ﺑﺮای ﺗﺤﻠﯿﻞ دﯾﻨﺎﻣﯿﮑﯽ ﮐﻮﭘﻞ ﮔﺮدﻧﺪ و ﻋﻼوه ﺑﺮ اﯾﻦ دارای واﺳﻂ ﮔﺮاﻓﯿﮑﯽ ﻗﺎﺑﻞ ﻗﺒﻮﻟﯽ ﺑﺮای ﻣﺪﻟﺴﺎزی ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ. در اﯾﻦ ﻣﻘﺎﻟﻪ ﯾﮏ ﭘﻞ ﺑﺎ وﯾﮋﮔﯽ ﻫﺎی ﻣﺸﺨﺺ ﮐﻪ ﺑﺮ اﺳﺎس آﯾﯿﻦ ﻧﺎﻣﻪ AASHTO ﻃﺮاﺣﯽ ﺷﺪه ﺗﺤﺖ ﺑﺎر اﻧﻔﺠﺎری ﺑﺎ ﻧﺮخ ﻣﺸﺨﺺ ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺘﻪ ورﻓﺘﺎر ﺳﺎزه ﻣﻮرد ﺑﺮرﺳﯽ ﻗﺮار ﺧﻮاﻫﺪ ﮔﺮﻓﺖ ﺳﭙﺲ ﭘﻞ ﺑﺎ FRP ﺗﻘﻮﯾﺖ ﺷﺪه ورﻓﺘﺎر ﺛﺎﻧﻮﯾﻪ ﺑﺮرﺳﯽ ﻣﯽ ﺷﻮد.
ﺗﺌﻮری اﻧﻔﺠﺎر
اﻧﻔﺠﺎر واﮐﻨﺸﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ در آن ﻧﺮخ ﺳﻮﺧﺘﻦ ﻣﻮاد ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺘﯽ ﺑﻪ ﻣﺮاﺗﺐ ﺑﯿﺸﺘﺮ از ﺳﺮﻋﺖ ﺻﻮت اﻧﺠﺎم ﻣﯽ ﺷﻮد ﮐﻪ در ﻧﺘﯿﺠﻪ آن ﮔﺮادﯾﺎن دﻣﺎ و ﻓﺸﺎر ﺑﺴﯿﺎر ﺑﺎﻻ اﯾﺠﺎد ﺷﺪه و ﻣﻮج ﺷﻮک ﺑﻼﻓﺎﺻﻠﻪ ﺗﻮﻟﯿﺪ و ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺘﯽ در ﺣﺪود ﺳﺮﻋﺖ ﺻﻮت ﻣﻨﺘﺸﺮ ﻣﯽ ﺷﻮد. ﻣﺮﮐﺰ ﻣﻮاد ﻣﻨﻔﺠﺮه را ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﻣﺮﮐﺰ ﺷﺎرژ ﯾﺎ ﻣﻨﺒﻊ ﺗﻌﺮﯾﻒ ﻣﯽ ﮔﺮدد. ﭘﺲ از اﺣﺘﺮاق، اﻣﻮاج ﻓﺸﺎر درﺗﻤﺎم ﺟﻬﺎت از ﻣﻨﺒﻊ ﮔﺴﺘﺮش ﻣﯽ ﯾﺎﺑﻨﺪ. در اﯾﻦ ﺣﺎﻟﺖ ، ﻣﻮج ﻓﺸﺎر ﺑﻪ ﺻﻮرت ﺷﻌﺎﻋﯽ از ﻣﻨﺒﻊ ﮔﺴﺘﺮش ﻣﯽ ﯾﺎﺑﺪ . ﺷﮑﻞ 1 ﻧﺸﺎن دﻫﻨﺪه روﻧﺪ ﮔﺴﺘﺮش اﻣﻮاج اﻧﻔﺠﺎر ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ . ﺗﻐﯿﯿﺮات ﻓﺸﺎر ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ زﻣﺎن در ﻓﺎﺻﻠﻪ ﻣﺴﺘﻘﯿﻢ از ﻧﻘﻄﻪ ای ﻣﻌﯿﻦ را ﻣﻨﺤﻨﯽ ﻓﺸﺎر آن ﻧﻘﻄﻪ ﻣﯽ ﻧﺎﻣﻨﺪ ، ﮐﻪ ﻧﻤﻮﻧﻪ آن را ﻣﯽ ﺗﻮان در ﺷﮑﻞ 2 دﯾﺪ اﯾﻦ ﻣﻨﺤﻨﯽ را ﻣﯽ ﺗﻮان ﺑﻪ وﺳﯿﻠﻪ 4 ﻧﻘﻄﻪ ﮐﻠﯽ از A ﺗﺎ E ﺑﺮروی آن ﺷﺮح ﮐﺮد . ﻧﻘﻄﻪ B ، زﻣﺎن رﺳﯿﺪن ﻣﻮج ﻓﺸﺎر ﺑﻮده ﮐﻪ زﻣﺎن ورود ﻧﺎﻣﯿﺪه ﻣﯽ ﺷﻮد . ﻧﻘﻄﻪ C ، ﻧﻘﻄﻪ ﺑﺎ ﺣﺪاﮐﺜﺮ ﻓﺸﺎر ﻣﺜﺒﺖ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ ﺷﺪت ﭘﯿﮏ ﻓﺸﺎر ﺗﺎﺑﻌﯽ از : ﺟﺮم ﻣﻌﺎدل ﻣﺎده ﻣﻨﻔﺠﺮه ، ﻓﺎﺻﻠﻪ ﻣﺴﺘﻘﯿﻢ، ﭼﮕﺎﻟﯽ اﺗﻤﺴﻔﺮ و ﻓﺸﺎر اﺗﻤﺴﻔﺮ ﻣﺤﯿﻂ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ ، ﻧﻘﻄﻪ D ، زﻣﺎن زوال ﻓﺸﺎر ﻣﺜﺒﺖ و ﻣﺤﻞ ﺗﻐﯿﺮ ﻓﺸﺎر از ﻓﺸﺎر ﻣﺜﺒﺖ ﺑﻪ ﻓﺸﺎر ﻣﻨﻔﯽ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ و در اﻧﺘﻬﺎ ﻧﻘﻄﻪ D ، ﮐﻪ ﻓﺸﺎر در ﻧﻘﻄﻪ ﻣﻮرد ارزﯾﺎﺑﯽ ﺑﻪ ﻓﺸﺎر ﻣﺤﯿﻂ ﺑﺎز ﻣﯽ ﮔﺮدد.
ﻣﺸﺨﺼﺎت ﻣﺼﺎﻟﺢ
هوا:
اوﻟﯿﻦ ﻣﺎده ای ﮐﻪ ﻣﻮرد ارزﯾﺎﺑﯽ ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺘﻪ ﻫﻮا ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ. ﻣﺸﺨﺼﺎت ﭘﯿﺶ ﻓﺮض اﯾﻦ ﻣﺎده را ﻣﯽ ﺗﻮان در ﮐﺘﺎﺑﺨﺎﻧﻪ ﻣﺼﺎﻟﺢ ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ AUTODYN ﻣﺸﺎﻫﺪه ﻧﻤﻮد. اﮔﺮﭼﻪ ﺗﻮاﻧﺎﯾﯽ ﺗﻐﯿﯿﺮ در ﻣﻘﺎدﯾﺮ ﭘﯿﺶ ﻓﺮض ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ اﯾﻦ ﻣﺼﺎﻟﺢ را دارا ﻣﯽ ﺑﺎﺷﯿﻢ وﻟﯽ ﺑﺎ ﮐﻤﯽ ﺑﺮرﺳﯽ ﻣﯽ ﺗﻮان درﯾﺎﻓﺖ ﮐﻪ اﯾﻦ ﻣﺸﺨﺼﺎت ﻣﻮرد اﺳﺘﻔﺎده در اﻏﻠﺐ ﻣﻨﺎﺑﻊ ﯾﮑﺴﺎن ﺑﻮده و ﻧﯿﺎز ﺑﻪ ﺗﻐﯿﯿﺮ آن ﻤﯽ ﺑﺎﺷﺪ .
ﺟﺪول زیر ﻧﺸﺎن دﻫﻨﺪه ﻣﺸﺨﺼﺎت اﺳﺘﻔﺎده ﺷﺪه ﺑﺮای ﻣﺪﻟﺴﺎزی ﻫﻮا در AUTODYN ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ.
ﻣﺸﺨﺼﺎت ﻫﻮای اﺳﺘﻔﺎده ﺷﺪه در ﻣﺪﻟﺴﺎزی(2005) AUTODYN
| Unit | Value | Variable |
| g/cm3 | 0.001225 | Reference Density |
| Ideal Gas | Equation of State | |
| Dimensionless | 1.4 | Gama |
| Dimensionless | 0 | Adiabatic Constant |
| kPa | 0 | Pressure Shift |
| K | 288.2 | Reference Temperature |
| J/kgK | 717.5999 | Specific Heat |
| J/mKs | 0 | Thermal Conductivity |
TNT :
اﻏﻠﺐ درﻣﺴﺎﺋﻞ از ﻣﺸﺨﺼﺎت ﭘﯿﺶ ﻓﺮض ﻣﺎده TNT ﻣﻮﺟﻮد در ﮐﺘﺎﺑﺨﺎﻧﻪ ﻣﺼﺎﻟﺢ AUTODYN اﺳﺘﻔﺎده ﻣﯽ ﮔﺮدد. ﻣﻌﺎدﻟﻪ ﺣﺎﻟﺖ در اﯾﻦ ﻣﺼﺎﻟﺢ ﺑﻪ دﻟﯿﻞ اﺟﺮای ﺳﺮﯾﻊ زﻣﺎﻧﯽ وﺗﻮاﻧﺎﯾﯽ اﯾﺠﺎد ﻧﺘﺎﯾﺞ دﻗﯿﻖ ﻣﻌﺎدﻟﻪ ﺣﺎﻟﺖ Jones-Wilkins-Lee ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ.
ﻣﺸﺨﺼﺎت ﻣﺼﺎﻟﺢ TNT
| Unit | Value | Variable |
| g/cm3 | 1.63E+00 | Reference Density |
| JWL | EOS | |
| kPa | 3.74E+08 | Parameter A |
| kPa | 3.75E+06 | Parameter B |
| Dimensionless | 4.15E+00 | Parameter R1 |
| Dimensionless | 9.00E-01 | Parameter R2 |
| Dimensionless | 3.50E-01 | Parameter W |
| m/s | 6.93E+03 | C-J Detonation Velocity |
| kJ/m^3 | 6.00E+06 | C-J energy/unit Volume |
| kPa | 2.10E+07 | C-J Pressure |
| Dimensionless | 0.00E+00 | Burn on Compression Fraction |
| kPa | 0.00E+00 | Pre-burn Bulk Modulus |
| Dimensionless | 0.00E+00 | Adiabatic Constant |
| Yes | Auto-convert to Ideal Gas | |
| None | Additional Options (Beta) | |
| Dimensionless | 0.1 | Maximum Expansion |
| Dimensionless | 1.00E-08 | Minimum Density Factor |
| Dimensionless | 0.2 | Minimum Density Factor (SPH) |
| Dimensionless | 3 | Maximum Density Factor (SPH) |
| m/s | 1.00E-06 | Minimum Soundspeed |
| m/s | 1.01E+20 | Maximum Soundspeed |
| K | 1.01E+20 | Maximum Temperature |
ﺑﺘﻦ :
ﻣﺪل اﻧﺘﺨﺎﺑﯽ ﺑﺮای ﺑﺘﻦ ﺑﻪ دﻟﯿﻞ رﻓﺘﺎرش ﺗﺤﺖ ﺑﺎرﮔﺬار اﻧﻔﺠﺎری ﻣﻬﻢ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ. ﺑﺘﻦ دارای ﺧﻮاص و وﯾﮋﮔﯽ ﻫﺎی ﻣﻨﺤﺼﺮ ﺑﻪ ﻓﺮدی ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻪ دﻗﺖ ﺑﺮرﺳﯽ ﮔﺮدد ﺑﻪ ﻧﺤﻮی ﮐﻪ ﻣﺪﻟﺴﺎزی ﻋﺪد ﻧﺘﺎﯾﺞ دﻗﯿﻘﯽ را اراﺋﻪ دﻫﺪ. ﺑﺘﻦ ﻣﺎده ای ﻣﺘﺨﻠﺨﻞ اﺳﺖ ﮐﻪ در ﻓﺸﺎر ﻋﻤﻠﮑﺮد ﺧﻮﺑﯽ دارد وﻟﯽ در ﮐﺸﺶ ﺿﻌﯿﻒ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ . زﻣﺎﻧﯽ ﮐﻪ ﻣﺼﺎﻟﺢ ﺑﺘﻦ ﺑﻪ ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﺧﺮدﺷﺪﮔﯽ ﯾﺎ ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﺗﺮک ﺧﻮردﮔﯽ ﺑﺮﺳﻨﺪ،ﮔﺴﺘﺮش ﺗﺮک در ﺑﺘﻦ ﺷﺮوع ﻣﯽ ﺷﻮد ﮐﻪ در اﺑﺘﺪا ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﮐﻠﯽ آن ﮐﺎﻫﺶ و در ﻃﻮل زﻣﺎن ﺗﺮک ﻫﺎ از ﻧﻈﺮ ﺗﻌﺪاد و اﻧﺪازه اﻓﺰاﯾﺶ ﺧﻮاﻫﺪ ﯾﺎﻓﺖ . ﺑﻪ اﯾﻦ ﻣﺤﺪودت رﻓﺘﺎری ﻣﺼﺎﻟﺢ ﺗﻮاﻧﺎﯾﯽ ﻣﺼﺎﻟﺢ ﺑﺮای ﺗﺤﻤﻞ ﺑﺎر ﻣﯽ ﮔﻮﯾﻨﺪ اﺳﺘﻔﺎده از ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ ﺑﺎز ﺗﺼﻮﯾﺮی و ﻣﺪﻟﺴﺎزی ﻣﺤﯿﻂ ﺑﺎ اﻟﻤﺎن ﻫﺎﯾﯽ اوﯾﻠﺮی درﺷﺖ ﺗﺮ و ﺑﺎز ﺗﺼﻮﯾﺮ ﮔﻮه ﺑﺎ اﻟﻤﺎن ﻫﺎی ﺧﻮب ﻣﺶ ﺑﻨﺪی ﺷﺪه، ﻋﻼوه ﺑﺮ ﮐﺎﻫﺶ ﺣﺠﻢ ﻣﺪﻟﺴﺎزی ، ﻣﺪت زﻣﺎن ﻣﻮرد ﻧﯿﺎز ﺑﺮای ﺗﺤﻠﯿﻞ را ﮐﺎﻫﺶ ﻣﯽ دﻫﺪ . اﻟﺒﺘﻪ اﯾﻦ ﻧﮑﺘﻪ ﻗﺎﺑﻞ ﺗﻮﺟﻪ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺎ اﻓﺰاﯾﺶ
ﻓﺎﺻﻠﻪ اﻧﻔﺠﺎر از ﻣﺪل، دﻗﺖ ﻣﻮج رﺳﯿﺪه ﺑﻪ ﻣﺪل اﻓﺰاﯾﺶ ﻣﯽ ﯾﺎﺑﺪ. اﻧﺪازه ﻣﺶ ﺑﻨﺪی ﻫﺎی اوﯾﻠﺮی و ﻻﮔﺮاﻧﮋی ، ﺑﻪ ﺧﺼﻮص اوﯾﻠﺮی، ﻧﻘﺶ ﺑﺴﺰاﯾﯽ در دﻗﺖ ﻣﺪﻟﺴﺎزی دارا ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ.
ﻣﺪﻟﺴﺎزی ﭘﻞ
ﺑﺮای ﻣﺪل ﺳﺎزی ﭘﻞ ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ وﺟﻮد دو ﻣﺤﻮرﺗﻘﺎرن، ﻣﺪﻟﺴﺎزی ﺑﻪ ﺻﻮرت ﻓﯿﺰﯾﮑﯽ ﮐﺎﻫﺶ داده ﻣﯽ ﺷﻮد . در ﻣﺪﻟﺴﺎزی ﻫﺎی ﺻﻮرت ﮔﺮﻓﺘﻪ اﻧﻔﺠﺎر ﭘﺎﯾﯿﻦ ﺗﯿﺮﻫﺎ درﻓﻮاﺻﻞ 8m ازﻣﺮﮐﺰ دال ﺻﻮرت ﻣﯽ ﭘﺬﯾﺮد. ﺑﺮای اﯾﻦ ﻣﻨﻈﻮراز اﻟﻤﺎن ﻫﺎی اوﯾﻠﺮی ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﻫﻮای واﺳﻂ ﮐﻪ در ﺑﺮﮔﯿﺮﻧﺪه ﻣﻮج اﻧﻔﺠﺎر ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ ﺑﺎ اﻧﺪازه اﻟﻤﺎن10mm اﺳﺘﻔﺎده ﮔﺮدﯾﺪه و ﺳﻌﯽ ﺷﺪه ﮐﻪ ﺑﺮای ﮔﺴﺘﺮش ﻣﻮج اﻧﻔﺠﺎر از ﮔﻮه ﻫﺎﯾﯽ ﺑﺎ اﻧﺪازه1mm و ﺑﺮای اﯾﺠﺎد ﻣﻮج اﻧﻔﺠﺎر از وزن ﻣﻌﺎدل TNT ﺑﺮاﺑﺮ ﺑﺎ 100 ﮐﯿﻠﻮﮔﺮم ﺑﺮای ﻣﺪﻟﺴﺎزی اﺳﺘﻔﺎد ﻣﯽ ﺷﻮد. ﻣﺎده ﻣﻨﻔﺠﺮه در ﻓﺎﺻﻠﻪ 8 ﻣﺘﺮی ﻣﺮﮐﺰ دال روی زﻣﯿﻦ ﻗﺮار داده ﺷﺪه اﺳﺖ.ﺑﺮای ﻣﺪﻟﺴﺎزی دال از اﻟﻤﺎن ﻫﺎی ﻻﮔﺮاﻧﮋی ﺑﺎ اﻧﺪازه10mm اﺳﺘﻔﺎده ﺷﺪه ،ﺷﮑﻞ 12 ﻧﺸﺎن دﻫﻨﺪه ﭘﻞ ﻣﺪﻟﺴﺎزی ﺷﺪه و ﻧﺤﻮه ﻣﺶ ﺑﻨﺪی ﻣﯽ باشد.
ﭘﻞ ﻣﻮرد ﺑﺮرﺳﯽ ﭘﻠﯽ ﺑﺘﻨﯽ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ ﺑﺮ اﺳﺎس آﯾﯿﻦ ﻧﺎﻣﻪ آﺷﺘﻮ ﻃﺮاﺣﯽ ﺷﺪه اﺳﺖ.ﻓﺎﺻﻠﻪ ﺗﯿﺮﻫﺎی I ﺷﮑﻞ از ﻫﻢ 2 ﻣﺘﺮ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ، . ﺗﯿﺮﻫﺎی ﻓﺮﻋﯽ ﺑﻪ ﻓﺎﺻﻠﻪ 2.5 ﻣﺘﺮ ﺑﻪ ﺿﺨﺎﻣﺖ 30 س در ﻓﺎﺻﻠﻪ ﺑﯿﻦ ﺗﯿﺮﻫﺎی اﺻﻠﯽ ﺑﺮای ﺟﻠﻮﮔﯿﺮی از ﮐﻤﺎﻧﺶ ﻗﺮار داده ﺷﺪه اﻧﺪ.
دﻫﺎﻧﻪ ﭘﻞ 21 ﻣﺘﺮ ، ﻋﺮض 14 ﻣﺘﺮ،ارﺗﻔﺎع 7ﻣﺘﺮ وﺿﺨﺎﻣﺖ دال 20cm ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ. ﻓﺎﺻﻠﻪ ﺗﯿﺮ ﻫﺎی I ﺷﮑﻞ از ﻫﻢ 2 ﻣﺘﺮ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ، ﻋﺮض ﺑﺎل ﺑﺎﻻ 50 س، ﺿﺨﺎﻣﺖ 35 س، ﻋﺮض ﺑﺎل ﭘﺎﯾﯿﻦ 60 ﺳﺎﻧﺘﯿﻤﺘﺮ، ﺿﺨﺎﻣﺖ 30 س، ارﺗﻔﺎع ﺟﺎن 60 سﺿﺨﺎﻣﺖ ﺟﺎن 30 س ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ. ﭘﺎﯾﻪ ﻫﺎی ﭘﻞ روی زﻣﯿﻦ ﺛﺎﺑﺖ ﺷﺪه اﻧﺪ،درون زﻣﯿﻦ در ﻣﺤﻞ ﭘﺎﯾﻪ ﻫﺎ ﺷﻤﻊ ﻫﺎﯾﯽ ﺗﻌﺒﯿﻪ ﺷﺪه اﻧﺪ،ﺑﺪﯾﻦ ﻣﻨﻈﻮر ﭼﺎﻫﺎﯾﯽ ﺣﻔﺎری ﺷﺪه،داﺧﻞ آن ﮐﯿﺞ ﻫﺎﯾﯽ ﻣﺘﺸﮑﻞ از ﺷﺒﮑﻪ ای از آرﻣﺎﺗﻮرﻫﺎ ﮐﻪ ﺑﻪ وﺳﯿﻠﻪ دورﭘﯿﭻ ﻫﺎﯾﯽ ﻣﻬﺎر ﺷﺪه اﻧﺪ ﻗﺮار داد ﺷﺪه وﺑﺘﻦ رﯾﺰی ﻣﯽ ﺷﻮد.روی ﻣﺠﻤﻮﻋﻪ ﺷﻤﻊ ﻫﺎ ﺳﺮ ﺷﻤﻊ و روی ﺳﺮ ﺷﻤﻊ ﻫﺎ ﮐﻮﻟﻪ ﻗﺮار ﻣﯽ ﮔﯿﺮد.
ﺷﮑﻞ ﻫﺎی زیر ﻧﺸﺎن دﻫﻨﺪه ﭘﻞ ﺗﻘﻮﯾﺖ ﺷﺪه، ﭘﻞ ﺑﻌﺪ از اﻧﻔﺠﺎر ﺑﺪون ﺗﻘﻮﯾﺖ وﺑﺎ ﺗﻘﻮﯾﺖ وﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﻧﻤﻮدارﻫﺎی ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ای ﺣﺎﻟﺖ ﻫﺎی ﻣﺨﺘﻠﻒ اورده ﺷﺪه اﺳﺖ.
ﺷﮑﻞ 7 ﻣﺤﻞ ﺗﻘﻮﯾﺖ ﻫﺎ را ﻧﺸﺎن ﻣﯽ دﻫﺪ:
ﺷﮑﻞ 8 ﻧﻤﺎﯾﺎﻧﮕﺮ ﻣﺤﻞ ﺳﻨﺠﻪ ﻫﺎ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ.
ﺳﻨﺠﻪﻫﺎی 8و42 ﺟﻬﺖ اﻧﺪازه ﮔﯿﺮی ﺗﻨﺶ وﺟﺎﺑﺠﺎﯾﯽ وارده در وﺳﻂ ﮐﻮﻟﻪ روی ﮐﻮﻟﻪ ﻗﺮار داده ﺷﺪه اﻧﺪ،ﻣﯿﺰان ﺗﻨﺶ وارده وﺟﺎﺑﺠﺎﯾﯽ ﻫﺎ در دو ﺣﺎﻟﺖ ﻣﻘﺎوم ﺳﺎزی ﻧﺸﺪه وﻣﻘﺎوم ﺳﺎزی ﺷﺪه اﻧﺪازه ﮔﯿﺮی ﺷﺪه وﻣﻘﺎدﯾﺮ وﻣﻘﺎﯾﺴﻪ دو ﺣﺎﻟﺖ ﺑﺎ ﺗﻘﻮﯾﺖ وﺑﺪون ﻧﻘﻮﯾﺖ در ﺟﺪول زیر ﻧﺸﺎن داد ﺷﺪه،ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﻧﻤﻮدار ﺷﮑﻞ ﻫﺎی 15-12ﺑﯿﺎﻧﮕﺮ ﻣﻘﺎدﯾﺮ ﺗﻨﺶ وﺟﺎﺑﺠﺎﯾﯽ در ﻃﯽ زﻣﺎن اﻧﻔﺠﺎر در دو ﺣﺎﻟﺖ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ،ﻣﺸﺎﻫﺪ ﻣﯽ ﺷﻮد در ﺣﺎﻟﺖ ﺗﻘﻮﯾﺖ ﺷﺪه ﮐﻮﻟﻪ ﺗﻮاﻧﺎﯾﯽ ﺑﯿﺸﺘﺮی در ﺗﺤﻤﻞ ﺗﻨﺶ دارد ودر ﻧﻘﻄﻪ 8 ﺑﻪ ﻣﯿﺰان 23.7 ودر ﺳﻨﺠﻪ 42 ﺑﻪ ﻣﯿﺰان 11.3 درﺻﺪ ﺗﺤﻤﻞ ﺗﻨﺶ اﻓﺰاﯾﺶ ﯾﺎﻓﺘﻪ اﺳﺖ،ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﺟﺎﺑﺠﺎﯾﯽ ﻫﺎ 5.26 درﺻﺪ ﺑﻬﺒﻮد ﯾﺎﻓﺘﻪ اﺳﺖ.در ﻧﻤﻮدارﻫﺎ دو ﭘﯿﮏ ﻓﺸﺎر ﻗﺎﺑﻞ ﻣﺸﺎﻫﺪه اﺳﺖ ﮐﻪ اوﻟﯽ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻣﻮج رﻓﺖ وﭘﯿﮏ دوم ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻣﻮج ﺑﺮﮔﺸﺖ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ.
ﺷﮑﻞ 10 ﺧﺮاﺑﯽ در ﮐﻮﻟﻪ ﻫﺎ را ﻧﺸﺎن ﻣﯽ دﻫﺪ:
ﺷﮑﻞ 11 ﻧﻤﺎﯾﯽ از ﮐﻮﻟﻪ وﺗﯿﺮﻫﺎ را ﻧﺸﺎن ﻣﯽ دﻫﺪ:
ﻫﻤﺎﻧﻄﻮر ﮐه ﻣﯿﺒﯿﻨﯿﻢ در ﺣﺎﻟﺖ ﺗﻘﻮﯾﺖ ﺷﺪه ﺗﺮک ﻫﺎ ﮐﺎﻫﺶ وﻣﯿﺰان ﺧﺮاﺑﯽ ﮐﺎﻫﺶ ﯾﺎﻓﺘﻪ اﺳﺖ. ﻋﻤﻖ ﺳﻮراخ را در ﻧﻘﻄﻪ 122 در دو ﺣﺎﻟﺖ ﻣﻘﺎوم ﺳﺎزی ﻧﺸﺪه وﻣﻘﺎوم ﺳﺎزی ﺷﺪه را ﻣﯽ ﺳﻨﺠﯿﻢ وﻣﻼﺣﻈﻪ ﻣﯽ ﮐﻨﯿﻢ در ﺣﺎﻟﺖ ﻣﻘﺎوم ﺳﺎزی ﻧﺸﺪه ﻋﻤﻖ ﺳﻮراخ در ﺟﻠﻮی ﮐﻮﻟﻪ 203 ﺳﺎﻧﺘﯿﻤﺘﺮ ودر ﺣﺎﻟﺖ ﻣﻘﺎوم ﺳﺎزی ﺷﺪه 122 ﺳﺎﻧﺘﯿﻤﺘﺮ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ ﻧﺸﺎﻧﮑﺮ ﮐﺎﻫﺶ 39.9 درﺻﺪی ﻋﻤﻖ ﺳﻮراخ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ. ﻋﻤﻖ ﻧﺎﺣﯿﻪ ﮐﻨﺪه ﺷﺪه در ﭘﺸﺖ ﮐﻮﻟﻪ ﻫﻢ در دو ﺣﺎﻟﺖ ﻣﻘﺎوم ﺳﺎزی ﻧﺸﺪه و ﻣﻘﺎوم ﺳﺎزی ﺷﺪه ﺑﻪ ﺗﺮﺗﯿﺐ 5 و25 ﺳﺎﻧﺘﯿﻤﺘﺮ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ 80 درﺻﺪ ﮐﺎﻫﺶ ﯾﺎﻓﺘﻪ اﺳﺖ.
ﺗﻨﺶ و ﺟﺎﺑﺠﺎﯾﯽ در ﺳﻨﺠﻪ ﻫﺎ
| اﻧﻔﺠﺎر kg100 ﻣﺎده ﻣﻨﻔﺠﺮه TNT در وﺳﻂ ﮐﻮله | ||||||
| سنجه مورد تحقیق | ﺗﻨﺶ در ﺣﺎﻟﺖ ﻣﻘﺎوم ﺳﺎزی ﻧﺸﺪ (Kpa) | ﺗﻨﺶ در ﺣﺎﻟﺖ ﻣﻘﺎوم ﺳﺎزی ﺷﺪه (Kpa) | درﺻﺪ اﺧﺘﻼف ﺗﻨﺶ | ﺟﺎﺑﺠﺎﯾﯽ در ﺣﺎﻟﺖ ﻣﻘﺎوم ﺳﺎزی ﻧﺸﺪه (mm) | ﺟﺎﺑﺠﺎﯾﯽ در ﺣﺎﻟﺖ ﻣﻘﺎوم ﺳﺎزی ﺷﺪه (mm) | درﺻﺪ اﺧﺘﻼف جابجایی |
| 8 | 2500 | 3000 | 20 | 350 | 310 | -11.43 |
| 42 | 44 | 20 | -55.2 | 150 | 140 | -7.14 |
| 100 | 147 | 129 | -12.2 | 133 | 125 | 6.02 |
| 122 | 23 | 22 | -2.6 | 125 | 122 | -2.46 |
-
-
- ﻋﻤﻖ ﺳﻮراخ در ﺟﻠﻮ و ﭘﺸﺖ ﮐﻮله
-
| ﻋﻤﻖ ﺳﻮراخ در در اﻧﻔﺠﺎر kg100 ﻣﺎده ﻣﻨﻔﺠﺮه TNT در وﺳﻂ ﮐﻮله | |||
| سنجه مورد تحقیق | ﻋﻤﻖ ﺳﻮراخ در ﺣﺎﻟﺖ ﻣﻘﺎوم ﺳﺎزی ﻧﺸﺪه (cm) | ﻋﻤﻖ ﺳﻮراخ در ﺣﺎﻟﺖ ﻣﻘﺎوم ﺳﺎزی شده (cm) | درﺻﺪ اﺧﺘﻼف ﻋﻤﻖ ﺳﻮراخ |
| 122 | 203 | 122 | -39.9 |
| ﻋﻤﻖ ﺳﻮراخ در ﭘﺸﺖ ﮐﻮﻟﻪ در اﻧﻔﺠﺎر kg100 ﻣﺎده ﻣﻨﻔﺠﺮه TNT در وﺳﻂ ﮐﻮله | |||
| سنجه مورد تحقیق | ﻋﻤﻖ ﺳﻮراخ در ﺣﺎﻟﺖ ﻣﻘﺎوم ﺳﺎزی ﻧﺸﺪه (cm) | ﻋﻤﻖ ﺳﻮراخ در ﺣﺎﻟﺖ ﻣﻘﺎوم ﺳﺎزی شده (cm) | درﺻﺪ اﺧﺘﻼف ﻋﻤﻖ ﺳﻮراخ |
| 122 | 25 | 5 | -80 |
ﻧﺘﯿﺠﻪ ﮔﯿﺮی
ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻧﺘﺎﯾﺞ ﺑﺪﺳﺖ آﻣﺪه و ﺳﻄﻮح ﺷﮑﺴﺖ ﻧﺸﺎن داده ﺷﺪه در ﻣﻘﺎﻃﻊ ﻣﯽ ﺗﻮان ﺑﻪ ﺗﺎﺛﯿﺮ ﺑﺴﺰای ﻓﺸﺎر ﺑﺎزﺗﺎب ﺷﺪه و ﻣﺤﺒﻮس ﺷﺪه ﭘﯽ ﺑﺮد ، ﻫﻤﺎﻧﻄﻮر ﮐﻪ ﻣﺸﺎﻫﺪه ﻣﯿﺸﻮد در ﺣﺎﻟﺖ ﺗﻘﻮﯾﺖ ﺷﺪه ﭘﻞ ﺗﻨﺶ ﺑﯿﺸﺘﺮی را ﺗﺤﻤﻞ ﻣﯿﻨﻤﺎﯾﺪ وﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻧﻤﻮدار ﺧﺮاﺑﯽ در ﻣﺪت زﻣﺎن ﺑﯿﺸﺘﺮی ﺗﺨﺮﯾﺐ ﻣﯿﺸﻮد وﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﺟﺎﺑﺠﺎﯾﯽ ﻫﺎ ﮐﻤﺘﺮ ﻣﯽ ﺷﻮد،ﻫﻤﺎﻧﻄﻮر ﮐﻪ ﻣﺸﺎﻫﺪه ﻣﯽ ﺷﻮد در ﺣﺎﻟﺘﯿﮑﻪ ﺗﻘﻮﯾﺖ اﺳﺘﻔﺎده ﺷﺪه، ﭘﻞ ﺗﺤﻤﻞ ﺗﻨﺶ ﺑﯿﺸﺘﺮی دارد ﮐﻪ دﻟﯿﻞ آن اﻓﺰاﯾﺶ ﻓﺸﺎر ﻣﺤﺼﻮرﺷﺪﮔﯽ ﺑﻌﺪ از اﺳﺘﻔﺎده از ﺗﻘﻮﯾﺖ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ در ﺣﺎﻟﺘﯿﮑﻪ ﺗﻘﻮﯾﺖ دو ﻃﺮف ﮐﻮﻟﻪ اﺳﺘﻔﺎده ﺷﺪه ﻣﻌﯿﺎرﻫﺎی ﺗﻨﺶ، ﺟﺎﺑﺠﺎﯾﯽ وﺧﺮاﺑﯽ ﭘﺎﺳﺦ ﻫﺎی ﺑﻬﺘﺮی را از ﺧﻮد ﻧﺸﺎن ﻣﯿﺪﻫﻨﺪ،،ﻫﻤﺎﻧﻄﻮر ﮐﻪ ﻣﺸﺎﻫﺪه ﻣﯽ ﺷﻮد در ﺣﺎﻟﺘﯿﮑﻪ ﺗﻘﻮﯾﺖ اﺳﺘﻔﺎده ﺷﺪه ﭘﻞ ﺗﺤﻤﻞ ﺗﻨﺶ ﺑﯿﺸﺘﺮی دارد ﮐﻪ ﺟﺪول 3 ﺑﯿﺎﻧﮕﺮ اﯾﻦ ﻣﻄﻠﺐ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ. ﻫﻤﺎﻧﻄﻮر ﮐﻪ از ﺟﺪول 4 ﭘﯿﺪاﺳﺖ ﻋﻤﻖ ﺳﻮراخ در ﺟﻠﻮ وﭘﺸﺖ ﮐﻮﻟﻪ در ﺣﺎﻟﺖ ﺗﻘﻮﯾﺖ ﺷﺪه ﮐﺎﻫﺶ ﭘﯿﺪا ﮐﺮده اﺳﺖ.
بدون دیدگاه